圣阳蓄电池SP12-45 12V45AH

圣阳蓄电池SP12-45 12V45AH

山东圣阳蓄电池规格参数：

圣阳蓄电池特点：

较柱和端子合二为一，镀银纯铜较柱，更合适大电流放电；

少有的较柱密封技能，确保电池绝不走漏；

高倍率放电性能好，内阻小，自放电率低，运用寿命长达15年；

共同内部结构规划，确保接受较板胀大的空间，也有利于避免电解液干枯；

选用了特别的安全气阀及隔火膜，具备主动密封及防爆才能；

内部催化室和高复合率的特别规划，特别的吸液纤维隔阂，气体复合率挨近**亢电时，正极板栅中的锑在电解液中，会转移到负极，沉积在活性物质表面，下降   析氢过电位，因而锑的存在下降了水的分化电压，加重了水的分化和寄存时蓄电池自放电。   不能到达免维护要求。当合金的锑含量为≥3％时，水分化和自放电较为显着，用该合金生  产的蓄电池有必要守时(如两个月)进行一次补偿充电和补水。合金锑含量≤1．5％时，充电  时水分化显着下降，能够制造少维护的蓄电池。

题是建设成本过高，这是**氢能产业面临的相同困境，包括已经建设了91座加氢站的日本。本田**研究员守谷隆史曾坦言：“在加氢站的建设过程中，我们仍需要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索。”

据国际氢能燃料电池协会（筹）副秘书长王菊介绍，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg（10h）的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一，在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。”据测算，如果上述两大问题能得到解决，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。

土地成本也是无法回避的。富瑞氢能总工程师魏蔚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验，不能公开运营

圣阳蓄电池技术特点：

防溢密闭结构吸收式玻璃板装置 （AGM结构）ABS （树脂） 箱体，阻燃材料盖(UL94, V-0 级)气体复合免维护作低压通风装置热负载网格低自放电率，**命使用环境温度范围广高恢复性20℃下，使用寿命为8~10年    一电汽车铅酸蓄电池

产品吸收了欧洲的矮型标准结构 流线型结构  美观大方

*特的较板伸长自吸收 技术  可延长蓄电池的使用寿命

采用*特的设计 电池再使用过程中电液量几乎不会减少 使用寿命期间完全*加水

采用*特的耐腐蚀板栅合计 特殊的前高配方  电池具有**的的过放电恢复能力  俯冲使用寿命更长

放射状的板栅设计，采用紧装配技术，具有优良的高率放电性能。

深循环电池设计，采用4BS铅膏技术电池循环寿命长。

采用*特的板栅合金 特殊的铅膏配方一级*特的正负铅膏配比设计 电池具有优异深循环性能和过放电恢复能力

全部采用高纯原材料，电池自放电极小

采用气体再化和技术，电池具有较高的密封反应效率、无酸雾析出、安全环保、无污染。

 圣阳蓄电池基本特征：

1. 容量范围（C20）：3.5Ah—250Ah（25℃）

2. 电压等级：12V

3. 自放电小：≤2%/月（25℃）

4. 良好的高率放电性能

5. 设计寿命长：20Ah以下为5年、20Ah以上为10年（25℃）

6. 密封反应效率：≥98%

7. 工作温度范围宽：-15℃～45℃

圣阳蓄电池技术优势：

* 高可靠的工业** 从内至外的优良设计

* 高档灰色外壳，体积小，重量轻，能量密度高，输出功率大

* 精密技术生产，使用寿命长，自放电率较低（小于3%每月）

* 特殊配方的铅钙合金及电解液，品质稳定，不污染环境

* **音波密封外壳，免维护，免加水，使用可靠性高

* 内阻较小，回充容易，大电流放电性能优越

* 全自动流水线制造，一致性好，可任意成组使用

* 高压缩玻璃棉吸液式(AGM)技术

* 内藏防爆装置，采用超声波焊接技术加强蓄电池的密闭性

* 高级铅－锡－钙－银正极合金，有较强大电流放电后回充性及抗侵蚀能力

* 内藏式接电端子，连接牢固不易受损

* 置放时不受方向、位置之，环境温度广泛

* 较适用在高功率的精密机械及高性能的UPS不断电系统

圣阳蓄电池主要应用领域：

浮充使用：

通讯及电力设备

紧急照明器材

警示系统

各种测距仪器

办公室电脑、微电脑处理机及OA设备

UPS/EPS电源

变、发电站紧急电源系统

医疗器械

循环使用:

便携式电源、录放机、收音机等

电动玩具、割草机、吸尘器等各种电动工具

摄像机

手提式测量器

照明器材

各类信号系统

太阳能、风能储能系统

加氢站成本偏高的问题，2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。魏蔚告诉记者，获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数企业。对此，同济大学汽车学院副教授吕洪直言，为提高基础设施建设的利用率，国家设立补贴标准无可厚非，获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料电池汽车数量较少。如今，燃料电池汽车数量正在不断增加，多地**针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料电池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助。

■ 行业呼吁规范监管

在魏蔚看来，制约基础设施建设的更大难题不在于资金，而是审批流程的繁复及不一致。虽然多地**鼓励和支持加氢站的建设，但准生证却很难拿到。从土地审批到安评、环评，从特种设备许可到运营人员资质，涉及的部门和机构纷繁复杂。据她介绍，其实设备从安装到调试完成只需短短几个月，但由于需要层层审批，导致加氢站建设的时间短则半年，上不封**。“由于无明确的主管部门，我国建成运营的加氢站数量不足