理士蓄电池DJM1265 12V65AH 规格参数

理士蓄电池详细自有特性：
免维护：
采用*特的气体再化合技术（GAS RECOMBINATION）。不必定期补液维护，减少用户使用的后顾之忧。
安全可靠性高：
采用自动开启、关闭的安全阀（VRLA），防止外部气体被蓄电池内部，而破坏蓄电池性能，同时可防止因充电等产生的气体造成内压异常使蓄电池遭到破坏。全密闭电池在正常浮充下不会有电解液及酸雾排出，对人体无害。
使用寿命长：
在20℃环境下，南都电池小型密封电池浮充寿命可达2~3年，南都电池系列固定型密封电池浮充寿命可达3~5年，GFM系列电池浮充寿命可达10~15年。
自放电率低：
采用优质的铅钙多元合金，降低了蓄电池的自放电率，在20℃的环境温度下，KSTAR蓄电池在6个月内不必补充电能即可使用。
适应环境能力强：
可在-20℃~+50℃的环境温度下使用，适用于沙漠、高原性气候。可用于防暴区的特殊电源。
方向性强：
特别隔膜（AGM）牢固吸附电解液使之不流动。电池无论立放或卧放均不会泄露，保证了正常使用。
循环能力优异
较板采用特殊的铅膏制造和紧装配压力，延缓正极活性物质循环使用过程中活性物质的软化，提高了电池循环耐久性能。按照国际标准IEC60896-22实验条件下的每日放电浮充循环寿命达到800次以上。

2017年海外电动乘用车市场锂电装机总量20.2GWh，同比增长52.73%；平均每辆车搭载的电池包电量是32.95kWh，同比增长14.77%。其中，纯电动乘用车电池装机16.96GWh，同比增长63.34%；平均电池包电量53.18kWh/辆，同比增长17.52%，表明“里程焦虑”问题的解决速度正在明显加快。插电式混合动力乘用车电池装机3.19GWh，同比增长30.79%；平均电池包电量10.91kWh/辆，同比下降3.02%。数据来源：真锂研究，2018年10月1日。单位：辆，MWh，kWh/辆。注：车辆销量数据包含出口到中国市场的产品销量。

DJM系列参数：

电池型号 电压V 容量 外型尺寸(mm) 参考
长 宽 高 总高 重量
(L) (W) (H) (H) (Kg)
DJM1238 12 38 197±2 165±1 170±1 170±1 13.2
DJM1240 12 40 255±2 97±1 203±2 203±2 13.1
DJM1245 12 45 197±2 165±1 170±1 170±1 14.5
DJM1250 12 50 257±2 132±1 200±2 200±2 16
DJM1255 12 55 229±2 138±1 205±2 226±2 17
DJM1260 12 60 259±2 168±1 208±2 230±2 18.5
DJM1265 12 65 348±3 167±1 178±1 178±1 21
DJW1275 12 75 348±3 167±1 178±1 178±1 21.6
DJM1275H 12 75 259±2 168±1 208±2 230±2 21
DJM1280 12 80 259±2 168±1 208±2 214±2 22.6
DJM1290 12 90 330±3 173±1 212±2 220±2 28
DJM1290H 12 90 305±3 168±1 207±2 229±2 27
DJM12100 12 100 330±3 173±1 212±2 220±2 30
DJM12120 12 120 410±3 177±1 225±2 225±2 35
DJM12140 12 140 344±3 171±1 274±2 280±2 46.3
DJM12150 12 150 485±3 170±1 240±2 240±2 42.5
DJM12180 12 180 530±3 209±2 214±2 220±2 52.8
DJM12200 12 200 522±3 240±2 218±2 224±2 62.5
DJM12230 12 230 522±3 240±2 218±2 224±2 64
DJM12250 12 250 522±3 268±2 220±2 226±2 73

理士蓄电池的负极板硫化：
电池放电以后，负极板的铅转换为硫酸铅，假如不及时充电或者充电时间比较长，这些硫酸铅晶体就会逐步聚积而形成粗大的硫酸铅结晶，采用普通的充电方式是无法恢复的所以称为不可逆硫酸铅盐化，简称硫化。
在折合单格电压为2.25V的浮充状态下，电池基本布满电需要一周的时间，完全布满电需要28天的时间，其间电池就处于欠充电状态。在电池放电以后的12小时，就可以发现产生粗大的硫酸铅结晶。在发生电荒的地区，电池的硫化相当严重。
在一般浮充状态下使用，随着昼夜环境温度的变化，硫酸铅结晶也会聚积而形成粗大硫酸铅结晶而导致硫化。
在冬季环境温度比较低的时候，电池的浮充电压应该相应的提升，假如浮充电设备没有依据室温相应的调解上升，电池欠充电就会产生，电池硫化也就产生了。
失水的电池相当于电解液的硫酸浓度上升，也形成了加速电池硫化的条件。
较快速的充电可以抑制电池的硫化，基站的充电电流相对都比较小，所以硫化程度比充电电流大的电池严重。另外，浮充电压波动越小，浮充电流的扰动越小，也形成了电池硫化的条件。
采用低锑合金的正极板的电池，浮充电压比较低，也比其它铅钙锡铝合金电池更加轻易出现硫化。
从上面的硫化失效原因看看，很多电池是无法避免的。特别是电池组发生单体电池落后的时候，个别落后的单体电池处于欠充电状态，这样该电池比其它电池更加轻易硫化。
电池一旦出现硫化，靠单纯的浮充和均充是无法解决的，必须采取其它措施。目前我公司的技术主要就是消除电池的硫化，使之恢复原有标称容量，重新投进使用。

海外电动乘用车市场采用的锂离子电池几乎全部都是锰酸锂和三元系列的电池产品（LFP和LFP固态合计占比只有0.005%），2017年NCA三元电池用量较大，以9.69 GWh占比48.05%，基本上都是特斯拉一家在用，由松下提供；NCM三元电池以8.87 GWh的用量排在*二位，占比44.00%，主要由LG化学和三星SDI供应；锰酸锂电池（电池的正极材料以锰酸锂为主，三元材料为辅）以1.60 GWh用量排在*三位，占比7.95%，大多数车企的电动乘用车产品都在采用这种电池，主只由日本厂商AESC供应。实际上LG化学和三星SDI这两大韩国成员供应的三元电池所采用的正极材料，除了三元材料也有锰酸锂材料。

从电池技术路线的情况来看，磷酸铁锂电池以16.36GWh的装机量占比高达48.66%，这是与海外市场较大的不同之处。其中，69.81%的磷酸铁锂电池用在纯电动客车领域，18.36%用于纯电动乘用车领域。磷酸铁锂电池路线目前只有中国在坚持，原来倡导这一路线的美国随着A123系统公司的破产倒闭、Valence的日渐式微，已基本上没有电池厂商在走这条路线了。从另一个角度看，磷酸铁锂电池应用已有这么大的规模，也给中国**制定的2020年汽车电池300Wh/kg的目标的实现增添了难度。但中国磷酸铁锂电池的装机量也在减少， 2017年中国磷酸铁锂电池的装机量占比比2016年减少了22.84%。

NCM三元电池2017年装机14.93GWh，占比44.39%，其中有61.93%用在纯电动乘用车市场，27.47%用在纯电动**车市场，合计占比89.40%。由于2016年初工信部装备司司长张相木口头发出三元电池暂停用于纯电动客车的禁令，三元电池在纯电动客车市场仅装机35.18MWh，非常少，2017年放开禁令，但难有起色。钛酸锂电池能量密度较低，但是具备充放电速度快、循环寿命长等特点，在电动客车一些特定市场存在应用价值，2017年装机534.49 MWh。